Capítulo III: LA MIRADA
 
 
Indice
 
   
 

1. DEFINICIÓN DE ÁPICE, TRAZADA Y TUMBADA

 
 

Debido a que, en adelante, vamos a utilizar mucho estas palabras, es conveniente definirlas y aclarar el concepto:

 
 

1.1 Ápice del giro.

 
 

"Punto de la curva en el que el piloto toma contacto o se acerca más a la línea que delimita por dentro la pista o carril de la carretera" (Fig. 3.1).

 
 
Figura 3.1: Las flechas rojas señalan el ápice de la trazada -línea amarilla- de la moto en una curva a derecha y en otra a izquierda.
 
 

El ápice suele ser el punto en el que se alcanza la máxima inclinación de la moto y por tanto es un momento crítico de la adherencia de los neumáticos al asfalto, es decir, un punto delicado para la estabilidad de la moto. En este sentido, es bastante adecuada una de las definiciones que da del ápice la Real Academia de la Lengua Española: “ Parte más ardua o delicada de una cuestión o de una dificultad .”

El ápice o ápex no es un punto geométrico que resulte de un cálculo matemático, en razón del arco de la curva. Es un punto concreto de la trayectoria de la moto y, por tanto, variable según a donde lleve la moto cada piloto. Generalmente es el resultado del tipo de ataque a la curva que haya hecho, como veremos después.

 
 

1.2 Trazada

 
 

La trazada es la línea que la moto dibuja sobre el asfalto a lo largo de su paso por la curva” (Línea amarilla de la Fig. 3.1 y 3.2 )

 
 
Figura 3.2 : La línea amarilla representa la trazada de la moto a lo largo de la curva. La flecha azul, el punto de ínicio de la tumbada. La flecha verde, el punto de salida del giro. Observese que los puntos donde la moto empieza a tomar la curva o sale de ella, no coinciden con los puntos en donde la curva realmente empieza o termina. La flecha roja representa el ápice de esa trazada.
 
 

Dado que la trazada depende de la valoración que el piloto haya hecho de la curva y, sobre todo, de su nivel técnico, no existe una trazada ideal que sirva para todos los corredores, aunque dependiendo de la morfología de la curva, existen unos márgenes para la trazada que condicionan el rendimiento del paso por la curva, sea cual sea el nivel del piloto. Salirse de estos márgenes, penalizan la velocidad, la homogeneidad del giro y la seguridad.

 
 

1.3 Tumbada

 
 

“La tumbada es la inclinación lateral que el piloto provoca en la moto para poder pasar por la curva” (Fig. 3.3).

 
 
Figura 3.3: Incluso las tumbadas más rápidas, tienen que ser progresivas.
 
 

Solo a velocidades inferiores a 25 Km/h se gira el manillar en el sentido de la curva. Por encima de esta velocidad es imprescindible la inclinación lateral de la moto.

El grado de tumbada no es constante a lo largo del giro. Suele comenzar suave y aumenta progresivamente conforme el piloto lleva la moto hasta el ápice, donde suele alcanzar la máxima inclinación. A partir del ápice, la tumbada disminuye también de forma progresiva, conforme se va saliendo de la curva. En curvas largas, existe una porción intermedia en la que el grado de tumbada se mantiene constante.

En su conjunto, la tumbada condiciona la trazada de la moto a lo largo de la curva.

 
 
1.4 Ataque a la curva
 
 
Atacar una curva es empezar a tomarla, es decir, iniciar la inclinación -tumbada- de la moto que permite hacer el giro y dibujar sobre el asfalto la trazada. En consecuencia, el punto de ataque a la curva es el lugar exacto en que se empieza a inclinar la moto.
 
 

2. LA GESTIÓN DE LA MIRADA

 
 

Pocas veces se repara en lo importante que es donde se mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera del campo de este manual. Hablamos de lo que hay que mirar para poder realizar las maniobras con la moto con eficacia y seguridad.

Ya que, como veremos después, la previsión es el elemento fundamental de la conducción, la mirada debe de dirigirse lo suficientemente lejos, como para que se pueda hacer aquella con un margen de tiempo adecuado que evite la sorpresa.

En el mundo motero, existe un dicho que refleja la importancia de lo que se mira: “la moto va hacia donde mira el piloto” (fig. 3.4). Puede que parezca anecdótico, pero tiene una trascendencia extraordinaria para una conducción correcta. Incluso para evitar el impacto contra un obstáculo que se interponga en nuestra trayectoria: hay que mirar hacia la escapatoria. Si el piloto se queda mirando al obstáculo, no podrá evitar la colisión.

 
 
Figura 3.4: La moto va hacia donde mira el piloto.
 
 

2.1 El punto de fuga.

 
 

Es difícil concretar cuanto de lejos hay que mirar. La policía inglesa realiza unos cursos de pilotaje enmarcados en la “Royal Society for the Prevention of Accidents” en los que este punto – visual point - viene a ser como el punto de fuga en perspectiva. En la figura 3.5, vemos una carretera en la que las líneas pintadas del asfalto, así como las teóricas que delimitan los elementos situados en ambos lados de la carretera, convergen hacia el fondo en un punto. Pues bien, este punto es el punto de fuga y es una buena referencia para colocar la mirada.

 
 
Figura 3.5: Las líneas que delimitan la carretera y los elementos circundantes convergen al fondo en el punto de fuga.
 
 

En curvas, el punto de fuga – exit point -, se sitúa donde ambas líneas que delimitan la carretera se acercan más una a la otra o se juntan, en la parte visible más alejada del giro (Fig. 3.6 y 3.7)

 
 
Figura 3.6 y 3.7: El punto de fuga en la curva (estrella roja) es un punto dinámico que se mueve y se aleja conforme se recorre la curva. En la figura de la derecha el punto de fuga ya coincide con el punto de salida de la curva.
 
 

Mirar al punto de fuga de la curva es esencial porque no solo proporciona información de la forma que tiene la curva a partir de lo que se ve de ella y de la velocidad prudente con la que hay que atacarla sino que, entrados ya en el giro, sigue proporcionando al piloto información sobre si sus previsiones –en cuanto a velocidad y trazada- han sido correctas o, por el contrario, tiene que modificarlas porque la curva se cierra más de lo previsto.

La sistemática es la siguiente: conforme el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, la visión de la curva se va ampliando y el punto de fuga, en consecuencia, se va alejando de manera proporcional. Si el punto de fuga no se aleja al acercarse al piloto a la curva, o se aleja de forma lenta en proporción a la velocidad con la que el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, es que la curva se cierra más de lo que se había previsto y, por tanto hay que seguir disminuyendo la velocidad de ataque a la curva. Lo mismo sucede cuando el piloto se encuentra ya en plena curva: si el punto de fuga no se aleja en la proporción debida, es que la curva se está cerrando.

La dirección que lleva la línea blanca interior que delimita el carril de circulación también proporciona, en la distancia, una idea de cómo discurre la carretera y puede servir para avisar con anticipación de que el giro se va a ir cerrando.

El motorista tiene que dejar mucho margen de maniobra en sus previsiones de velocidad de paso por curva, para el caso de que la curva no se comporte como la había imaginado. Es el margen de seguridad para poder modificar velocidad y trazada si es necesario.

 
 
Una de los defectos más frecuentes del novicio es mirar justo por delante de la rueda de la moto, con lo que no le da tiempo a programar nada, las rectificaciones son constantes y el sentimiento de inseguridad permanente. Hay que luchar contra esa tendencia y mirar lejos.
 
 

2.2 Las referencias visuales esenciales(1)

 
 

2.2.1 Valoración de la curva

 
 

En la conducción de una moto hay que valorar de lejos como es la curva que se aproxima –abierta, cerrada, amplia, corta, etc.-, porque de esa valoración emergerá un proyecto de maniobra: velocidad con la que se va a pasar por ella y el tipo de ataque a la curva que se va a realizar.

 
 

2.2.2 Fijar el inicio del ataque a la curva

 
 

Marcar desde el lejos con la mirada el punto en el que se va a empezar el ataque a la curva (Fig. 3.8) es esencial por dos motivos: primero porque llegado a ese punto se deben de haber soltado ya los frenos. En consecuencia y segundo motivo, a ese punto se tiene que llegar con la velocidad ajustada para el paso por la curva.

 
 

2.2.3 Fijar el ápex de la curva.

 
 

El ápex o ápice puede coincidir con el punto medio de la curva o estar situado un poco antes o un poco después del mismo –depende de la morfología de la curva y, en consecuencia, del tipo de ataque a la curva que se haya hecho - y suele ser el punto en el que la tumbada alcanza su máxima inclinación (Fig. 3.9).

Fijar el ápex de la curva es importante ya que es ahí donde hay que dirigir la moto. Si el piloto sabe donde tiene que poner la moto en la mitad de la curva, difícilmente se equivocará en el diseño de la trazada y en la velocidad que programe para discurrir por la curva. Eso es ganancia en seguridad.

 
 
Figura 3.8 y 3.9 : El punto clave para fijar con la mirada, después de valorar el punto de fuga de la curva, es el punto de inicio de la tumbada. (Figura de la izquierda). Antes de llegar a él, hay que mirar al ápex de la curva. (figura de la derecha).
 
 

2.2.4 Fijar el punto de salida de la curva

 
 

Del mismo modo que los dos anteriores, este punto es también muy trascendente porque, de nuevo, es a él donde hay que dirigir la moto para encarar la recta siguiente. Dependiendo de la forma de la curva, puede ser visible ya desde el inicio del giro o no verse hasta llegar al ápice. Desde el momento en que sea visible y pueda dibujarse una línea de trazada hasta él, hay que empezar a dirigir la moto hacia el mismo y suele ser el momento en que se empieza a abrir el gas -Fase IV del giro- de manera progresiva, conforme se va levantando la moto de la tumbada. Este punto condiciona pues, las maniobras de salida del giro. De ahí su importancia.

 
 

2.3 La anticipación en las referencias visuales

 
 

El piloto tiene que marcar y procesar todas las referencias visuales sin que su mirada se quede fijada en ellas. Simplemente las marca y el piloto automático de su cerebro las tiene en cuenta para, llegado el momento, realizar la maniobra proyectada mientras que la atención y la mirada ya están desde hace tiempo fijándose en los próximos objetivos. En consecuencia, antes de llegar al punto de inicio de la tumbada, el piloto tiene que ir pendiente del punto de fuga de la curva y marcando, con una mirada rápida y fugaz, el ápex de la misma. De igual manera, una vez marcado el ápex con la mirada, ya tiene que ir pendiente, de nuevo, del punto de fuga de la curva y buscando el punto de salida del giro mientras dirige la moto al ápex. Al pasar por el ápex, su mirada ya estará en el punto de salida del giro (Fig. 3.10)

 
 
Figura 3.10 : El piloto pasa por el ápex de la curva prestando ya atención al siguiente punto de referencia visual.
 
 

2.4 El campo visual: la visión periférica

 
 

De la misma manera que se puede mirar al frente y saber lo que está pasando hacia los lados sin necesidad de desviar los ojos, se puede mirar al punto de fuga y saber cuando estamos pasando por un punto de referencia que nos informa de nuestra situación o de la distancia que queda para iniciar la tumbada o de cualquier otro punto clave para la maniobra. Es decir, los elementos que caen dentro del campo visual informan de muchas cosas aunque nuestra mirada esté en el punto de fuga. Esto es clave también para la seguridad vial: hay que percibir lo que está pasando a nuestro alrededor: movimientos de otros vehículos, peatones, etc.

 
 
Figura 3.11: Fondo del globo ocular. La retina (zona enrojecida de la imagen, en la que se ven unos filamentos que son los vasos sanguíneos) es responsable de captar la imagen que se proyecta desde el exterior. La mácula es la zona que proporciona la mejor definición de esa imagen.
 
 

En el interior del ojo se encuentra la retina que capta la información visual. Existe una zona dentro de ella, llamada mácula (Fig. 3.11), que es la responsable de la visión fina, discriminativa, la que hace posible percibir los detalles de la imagen más pequeños de forma muy clara . El resto de la retina capta la imagen de forma menos precisa. Con la mácula el piloto puede discernir si la mancha que aparece delante suya en el asfalto, es una mancha de aceite o simplemente un alquitrán más oscuro, por poner un ejemplo. Con el resto del campo visual, el piloto se sitúa en el entorno por el que va pasando (Fig. 3.12)

 
 
Figura 3.12: Campo visual de un ojo. Las porciones periféricas pierden detalle y definición, pero ubican al piloto en el entorno.
 
 

El problema surge cuando la atención visual del piloto se centra en un punto en concreto para dilucidar sus características. En este preciso momento, el campo visual se estrecha y se pierde información de la periferia visual. Sucede, por poner otro ejemplo, cuando se quiere averiguar si es arenilla lo que blanquea por el ápex de la curva. En estos casos no existe más remedio que dirigir miradas fugaces a estos posibles puntos de conflicto, delimitar el problema para actuar en consecuencia y volver de inmediato a mirar hacia el punto de fuga. Igual sucede en el caso de querer adelantar a otro vehículo: hay que realizar una mirada fugaz al retrovisor para cerciorarse de que se puede adelantar.

El estrechamiento del campo visual también sucede en situaciones de estrés, como cuando el piloto entra pasado de velocidad en una curva. Este estrechamiento es muy perjudicial porque la mirada del piloto se queda fijada en la línea que separa ambos carriles o en el guardarraíl o en un árbol del barranco próximo, por poner unos ejemplos, con lo que pierde su ubicación espacial dentro de la curva y le será difícil realizar las maniobras adecuadas para evitar que la moto se dirija directamente a esos puntos de conflicto.

 
 

2.5 La gestión de la mirada en el pasajero

 
 

El pasajero , como tantas veces voy a decir, se tiene que implicar en el viaje en moto y adoptar una actitud activa, de alerta a los acontecimientos que están sucediendo. Tiene que intuir lo que va a hacer el piloto para poder acompañarlo en las distintas maniobras. Si no entiende de que va esto y adopta una actitud pasiva o expectante, lo único que conseguirá será sentir miedo y, lo que es peor, tener reacciones contraproducentes para la estabilidad o maniobrabilidad de la moto. El entrenamiento del acompañante empieza por la visión y debe de gestionarla igual que hemos descrito para el piloto. Si su percepción visual se limita a unos metros por delante de la moto, le invadirá una sensación de peligro porque intuirá que con esa distancia no se tiene tiempo de reacción ante cualquier imprevisto…. Y tiene razón. Se pondrá tenso por el miedo y no hará más que intentar que el piloto reduzca la velocidad, con advertencias continuas. La tumbada le cogerá de imprevisto e intentará que la moto no pierda la verticalidad y , así, un despropósito tras otro que no hace sino ir en contra tanto del manejo adecuado de la moto, como de la seguridad.

 
 
Figura 3.13: El acompañante debe de gestionar su mirada de forma similar al piloto
 
 

2.6 La getión de la mirada en el ciruito(1)

 
 

En carretera, el piloto se enfrenta a la creatividad de tener que intuir como es cada curva y negociarla en razón a unos parámetros que pueden cambiar: el arte de dibujar un cuadro distinto cada vez. Además se tiene que incluir márgenes de seguridad más estrictos, para dar respuesta adecuada a todos los imprevistos.

Todo lo que se ha dicho de cómo gestionar la mirada, sirve para un circuito. La diferencia es que en un circuito no existen sorpresas: cada curva se conoce a la perfección y lo que quiere el piloto es hacer cada giro a la máxima velocidad posible.

Debido a que la velocidad se lleva cerca del límite al que puede maniobrar el piloto, adquiere especial importancia saber en que lugar de la pista se encuentra en cada momento, lo que es similar a saber la distancia de que dispone para realizar cada una de sus acciones de pilotaje. Esto se consigue mediante referencias visuales a los distintos elementos que puedan existir hacia ambos lados de la pista. No solo son importantes los puntos claves como donde empezar a frenar o tumbar, sino que hay que jalonar de referencias toda la pista. El problema es que, en los circuitos, no existen tantas referencias como en carretera y, a veces, hay que buscarlas, marcarlas y almacenarlas en la memoria para poder utilizarlas después.

Ser consciente de la posición y de las distancias, es esencial para implementar, entre otras cosas, el manejo del gas. No es pues suficiente que el piloto sepa donde está sino que, para el manejo de la velocidad, es más importante el conocimiento de la distancia. ¿Cómo un piloto puede saber si ha recogido suficientes referencias visuales para realizar una vuelta óptima al circuito? Sin duda cuando puede rememorar, con los ojos cerrados, una vuelta completa en un tiempo aproximado al que tarda en la realidad. La mente el piloto saltará los tramos para los que no tiene suficientes referencias visuales de situación y eso acortará el tiempo de su reconstrucción imaginativa.

 
 
Figura 3.14: En muy pocos metros de diferen- cia, la atención visual del piloto varía mucho.
 
 

2.7 Manejo de los elementos referenciales visuales

 
 

Una vez marcada la situación de cada uno de los elementos que el piloto ha decidido tener como referencia en la pista, o hacia ambos lados de la pista y en el momento en que se acerca a ellos, se controlan mediante el campo visual periférico, sin necesidad de mirarlos directamente ya que su atención visual debe de seguir puesta en el punto de fuga de recta o de la curva y en los que condicionan la trazada.

De igual manera es también un error quedarse mirando al piloto que va delante, porque nuestra velocidad y maniobras se acoplarán instintivamente a él y difícilmente tendremos oportunidad de adelantarlo. La mirada debe manejarse como si ese piloto no existiera y controlarlo con el campo periférico de la visión.

Existen programas y ejercicios que entrenan la agudeza y la prestación de la visión periférica.

 
 

3. BIBLIOGRAFÍA

 
 

1. Keith Code: A twist of the wrist Volume II. The basics of high performance motorcycle riding. Code Break Editores

 
 
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