Capítulo V: LA FRENADA
 
 
Indice
 
   
 

Si existe una maniobra en la que mas se refleje la diferencia en los gustos, psicología y experiencia del motorista, es en la de frenar la moto. Sin embargo, existen muchas ideas preconcebidas falsas, miedos injustificados y errores de concepto, que se arrastran durante años. Son responsables de graves limitaciones para el progreso en el nivel de pilotaje, sin que el piloto sea consciente de donde se encuentra el problema.

En este capítulo, voy a describir los efectos que se ponen en marcha con la frenada. Entenderlos es fundamental, porque unos, beneficiosos, hay que potenciarlos. Otros, perjudiciales pero inevitables, aminorarlos. Y por último, existen maniobras de frenada que nunca deben de hacerse y que hay que interiorizar conscientemente para desterrarlas de nuestro hábitos de conducción.

 
 

1. DINÁMICA DE LA FRENADA

 
 

1.1 Freno delantero

 
 

El freno delantero es el que soporta más carga y, por tanto, es el más eficaz para detener la moto, pero también es el más peligroso.

Si se acciona el freno delantero de manera drástica, la velocidad de giro de esa rueda se reduce de forma también muy brusca, conteniendo la inercia, no solo de la moto, sino también la del piloto. El resultado es un traslado brutal de pesos, hacia el tren delantero. Los amortiguadores de esta rueda, se comprimen al máximo y el neumático se aplasta contra el asfalto (Fig. 5.1 y 5.2). Esta carga aumenta mucho la adherencia de la rueda delantera a la carretera, lo que resulta beneficioso para evitar que derrape. Pero si existe desproporción entre lo que disminuyen las vueltas de la rueda y la inercia que lleva la moto, el neumático terminará perdiendo esa adherencia y derrapará. Desde luego, esto sucederá siempre que la rueda deje de girar, antes de parar la máquina. Es lo que llamamos "bloqueo de rueda".

 
 
Figura 5.1: Al accionar la maneta del freno, la moto comprime el amortiguador delantero al tiempo que descomprime el trasero, debido al traslado de peso que provoca hacia el tren anterior
 
 

Por otro lado, cuando los amortiguadores están comprimidos al máximo, cualquier irregularidad del terreno hará que la rueda rebote y se separe del asfalto. En ese momento, la rueda queda libre de la fuerza que la hace girar –que es el roce con el asfalto- y las pinzas del freno que están actuando en ese momento, la bloqueará induciendo a que derrape en cuanto toque de nuevo el suelo. Cuando la rueda delantera derrapa, la frenada pierde efectividad y se convierte en un peligro. Si sucede durante la tumbada de la moto, la caída es brusca e inevitable (Vídeo 5.6)).

 
 
Figura 5.2: Este gráfico muestra la magnitud de la variación de la carga sobre los amortiguadores, al accionar el freno delantero. Nótese la gran carga sobre el tren delantero -Figura de la izquierda- y la descarga simultánea del trasero -Figura de la derecha-.
 
 

Cuando se emplea el freno delantero y en sincronía con el traslado de pesos hacia delante, el amortiguador posterior se descarga (Fig. 5.2 derecha). La presión sobre el neumático trasero desciende y con ello, también, las fuerzas que la están haciendo girar y su adherencia al asfalto. Por tanto hay que tener siempre en cuenta, cuando se está conteniendo la moto con el delantero, esta sensibilidad de la rueda trasera a su freno.

 
 

1.1.1 El defecto más frecuente.

 
 

Otro efecto de la frenada delantera es que la distancia entre ejes se acorta (Fig. 5.4) como consecuencia de la compresion de los amortiguadores, con lo que la geometría de la máquina se modifica bajando de delante. Todo esto, en teoría, facilita la maniobra de meter la moto en el giro. Sin embargo en la práctica , es difícil iniciar la tumbada cuando el freno delantero está en su máximo apogeo. La razón, de nuevo, es el traslado de pesos que se está produciendo hacia delante, no solo por la sobrecarga del tren delantero, sino porque el motorista desprevenido, se ve obligado a hacer una fuerte contención de su peso sobre el manillar (Fig. 5.3). Cuando se está intentando no caer sobre la dirección, es muy difícil poner en marcha las maniobras que inician la tumbada, en especial el contramanillar, que describiremos en el capítulo próximo. La apurada de frenada en los descensos pronunciados, lleva este efecto a su máxima expresión. La consecuencia es que se pierde parte del control. Muchos "rectos" a la hora de abordar una curva, tienen esta explicación.

 
 
 
Figura 5.3: La apurada de frenada levanta al motorista de su asiento y traslada su peso obligando a una fuerte contención sobre el manillar.
 
Figura 5.4: Diagrama que muestra como al compri mirse la amortiguación, se acorta la distancia entre los ejes de las dos ruedas.
 
 

La manera de evitar este problema es prevenirlo sujetando fuertemente la moto con las rodillas, como si se tratara de un caballo. Los rebajes que existen en las partes laterales del depósito de gasolina en muchas motos, hacen un estupendo trabajo impidiendo que aquellas se desplacen hacia delante. Al tener asegurada las caderas mediante esta maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para controlar el movimiento del tronco que, en esta situación, hay que incorporarlo o echarlo hacia atrás, dependiendo de la posición que se lleve, para compensar la inercia de la frenada, aminorando así el traslado de pesos y la pérdida de buena parte de la capacidad para maniobrar la moto (Fig. 5.5). La contención que realiza el pubis sobre el depósito de gasolina, en las máquinas de competición, también ayuda a este objetivo. Tanto la excesiva presión sobre el tren delantero, como la excesiva descarga del trasero, se ven de esta manera disminuidas, aumentando el rendimiento y la seguridad. Hay que entender que, esta maniobra, no quita la necesaria compresión anterior, sino que evita el excesivo apoyo del peso del piloto sobre el manillar.

 
 
Figura 5.5: Durante la frenada, la presión sobre las rodillas, contiene la inercia del piloto, y permite incor- porarse de la moto, sin cargar de peso el manillar.
 
 

1.1.2 Como utilizar el freno delantero

 
 

El traslado de pesos hacia la rueda delantera que se produce al accionar la maneta -y que es el que aumenta su adherencia al asfalto- tarda unas milésimas de segundo en llegar. Sin embargo la acción de la pinza del freno sobre el disco es inmediata y, en este pequeño intervalo, la rueda puede bloquear y derrapar. Este decalaje en los tiempos, condiciona la forma correcta de contener la moto con el freno delantero: hay que iniciar la frenada con tacto y suavidad en un primer momento para, a continuación, realizar la presión sobre la maneta que requiera cada circunstancia. La sensibilidad que se tiene en la mano, permite dosificar muy bien la frenada.

La recuperación de la distribución del peso es también inmediata al soltar la maneta del freno y si el piloto lo hace de forma brusca, en especial después de una frenada enérgica, se producirá un “bamboleo” de la amortiguación que no es conveniente para la estabilidad de la moto, en especial si en ese momento se va a iniciar un giro. Por tanto, la frenada se debe de terminar también de forma suave y el piloto debe de programar la maniobra de contención de la moto, con suficiente tiempo y espacio como para poder hacerlo de forma correcta.

 
 

1.1.3 LA FRENADA EN TRES FASES DEL FRENO DELANTERO

1. “Tocar” con tacto la maneta.
2. Variar la presión sobre la maneta con la energía que requiera la necesidad del momento

3. Soltar la maneta de forma progresiva al final de la frenada.

 
 

1.2 Freno trasero

 
 

Cuando se acciona la palanca del freno trasero, la moto baja de atrás. El traslado de pesos hacia el tren delantero es menor y más suave, facilitando la maniobra que el piloto necesite hacer en ese momento sobre el manillar. Por otro lado, este moderado traslado de carga hacia la rueda delantera aumenta la compresión de su neumático sobre el asfalto y, por tanto, su capacidad de adherencia, lo que resulta muy favorable para emplear a continuación el freno delantero.

El problema del freno trasero es que no retiene la moto de manera tan efectiva como lo hace el freno delantero.

Si se emplea el freno trasero con demasiada energía se produce una disociación entre lo que frena la rueda y lo que frena la moto, derrapando en cuanto los giros de la rueda trasera sean más lentos que la disminución de velocidad que provoca. Esta peculiaridad condiciona la manera de emplear este freno, como veremos a continuación.

Si la rueda trasera rebota cuando se está accionando la palanca y pierde contacto con el asfalto -a causa de una irregularidad en el terreno o por un empleo enérgico del freno delantero-, tenderá a bloquearse por el mismo motivo que describimos con la rueda delantera, haciendo que derrape en cuanto vuelva a contactar con el asfalto.

 
 

1.2.1 Como utilizar el freno trasero

 
 

Si en alguna ocasión, solo se quiere utilizar el freno trasero, la técnica es la siguiente: se inicia una presión suave sobre la palanca. La moto empezará a reducir velocidad de forma lenta, pero progresiva. Conforme la velocidad vaya disminuyendo, se va aumentando la presión, en sincronía con la disminución de la velocidad hasta que, si es necesario, se detenga la máquina.

 
 
1.2.2 CUANDO UTILIZAR SOLO EL FRENO TRASERO

Es útil utilizar en exclusividad el freno trasero en las circunstancias siguientes:

1. Cuando se lleva una conducción muy suave y se busca un pilotaje confortable, evitando retenciones bruscas de la inercia y los traslados excesivos de peso hacia el tren anterior. La maniobra se tiene que iniciar con la suficiente antelación, ya que la moto cogerá su tiempo para parar o alcanzar la velocidad que se desea

2. Cuando se va a entrar en una curva muy cerrada y de velocidad escasa al final de un descenso pronunciado, en el que se habrá tenido que utilizar probablemente el freno delantero. En esta circunstancia, hay que incorporarse mucho de la moto, trasladando el peso al tren posterior, soltar freno delantero y accionar el trasero para que la moto no se acelere -debido a la pendiente- mientras va dirigiéndose hacia el ápex de la curva y sin que oponga resistencia al giro.

3. Cuando se rueda sobre superficies resbaladizas en las que el freno delantero es peligroso, como veremos en el capítulo VI dedicado a la “conducción en condiciones adversas”.

4. Cuando se entra con excesiva velocidad en curva y hay que rectificar la trayectoria en medio del giro. Como veremos en el capítulo de "curvas", esta es la segunda posibilidad para poder enmendar la equivocación. Se toca el freno trasero con mucho tacto, lo suficiente para disminuir un poco la velocidad y cerrar más la trazada.

 
 

1.3 La potencia de cada freno

 
 

El 70% de la potencia de la frenada de la moto, la tiene el freno delantero. La Figura 5.6 muestra un diagrama de la distancia de frenado según se empleen cada uno de los frenos, por separado o en conjunto. En él podemos apreciar, claramente, como el freno delantero es el más efectivo pero también que, empleando los dos frenos, la distancia para detener la máquina se acorta sensiblemente.

 
 
Figura 5.6: Diferencias en la distancia de frenado, según se emplee cada freno, de manera individual o en conjunto. (Motorcycle Safety Fundations).
 
 

1.4 La retención del motor

 
 

Cuanto mas grandes sean los cilindros y, en especial, cuanto más cilindros tenga la moto, más contribuye el motor en la reducción de la velocidad. Basta quitar gas para notar este efecto enseguida. Un efecto que se multiplica al reducir a una marcha inferior. Pero como se expuso en el capítulo de “ Cambios de marcha”, introducir de manera inapropiada una o varias marchas inferiores sin reducir antes la velocidad de la moto, lleva a que la rueda trasera pierda adherencia y derrape.

Con una conducción muy moderada y anticipando la maniobra se puede, incluso, utilizar solo la retención del motor y el cambio de marchas, prescindiendo de los frenos para ajustar la velocidad de la moto.

En realidad, la retención del motor y el freno trasero, son hermanos gemelos, ya que ambos comparten los mismos efectos sobre la dinámica de la moto:

1. Solo retienen la moto desde la rueda trasera por lo que, al contrario que el freno delantero, como veremos más adelante, no dificultan que la moto entre en la curva.

2. Ambos pueden hacer derrapar la rueda trasera si se emplean de manera inadecuada. Por eso, llevar unas revoluciones altas y no dejarlas caer al cambiar a una marcha inferior, suaviza la retención de la moto, al igual que si se emplea el freno trasero con delicadeza.

3. Ambos, retención de motor y freno trasero, son un estupendo complemento al freno delantero para la contención normal – no urgente - de la moto.

4. Se necesita experiencia, pericia y sensibilidad para utilizar tanto el freno trasero, como para manejar las revoluciones del motor en los cambios de marcha y, en el periodo de aprendizaje, hay que prestarles atención a cada uno por separado.

 
 
En situación de emergencia, el instrumento principal para parar la moto son los frenos y, en especial, el freno delantero, no la retención del motor.
 
 

Los adelantos tecnológicos (telelever, ABS, control de tracción, etc) de los últimos años, han contribuido mucho a disminuir los inconvenientes de la frenada, haciendo la conducción mucho más segura.

 
 
1.5 RECOMENDACIONES
1. Anticipar la frenada.

Como norma, hay que huir de frenadas bruscas y excesivas, tanto más cuanto el asfalto sea irregular. La única forma de lograrlo es iniciar la frenada con la antelación suficiente como para conseguir que sea moderada y progresiva.

2. Utilizar los dos frenos.

La utilización del freno trasero induce a no tener que exprimir el delantero, con lo que la frenada es más equilibrada, confortable y segura. Se inicia la contención de la moto con el freno trasero y, a continuación, se termina de ajustar la velocidad con el delantero.

3. Evitar el traslado de peso del piloto, sobre el manillar, al iniciar la frenada.

La contención de la inercia con las rodillas, e incorporar el tronco del cuerpo de la moto, también ayuda a disminuir la descarga del tren posterior, con lo que se aumenta su adherencia y se disminuye las posibilidades de que derrape. El aumento de la resistencia al aire, al aumentar la superficie corporal expuesta, contribuye a la frenada.

4. Frenar antes de iniciar la tumbada.

Cuando la moto está vertical al suelo, es cuando se puede frenar con más contundencia. La carga hacia el tren anterior se transmite de forma simétrica sobre la superficie de rodadura del neumático, con lo que se evitan desequilibrios que tiendan a desviar la rueda. Es decir, se aumenta la seguridad. Incluso si se llega al extremo de que la rueda derrape –sobre superficies poco adherentes-, lo hará hacia delante, y se podrá controlar, si no se tuerce el manillar.

Vídeo 5.7: Lorenzo sufre un derrape de rueda delantera, en Donington Park 2009, al iniciar la tumbada con la moto aún bastante vertical pero teniendo la horquilla completamente comprimida por la acción del freno delantero. Bastó que pisara la raya blanca humedecida por la lluvia para provocar la caída.

Por otro lado, la tumbada se inicia con más facilidad si el freno anterior no está actuando.

5. Empezar y terminar la frenada de forma suave.
Tanto si se aprieta como si se suelta con brusquedad la maneta se provoca, en el mejor de los casos, un “bamboleo”de la horquilla que desestabiliza la moto. Hay que procurar que la compresión de los amortiguadores empiece y termine de forma suave.
 
 

2. FRENAR DURANTE LA TUMBADA

 
 

Aunque se debe de ajustar la velocidad, antes de entrar en la curva, en ocasiones se necesita emplear los frenos en plena tumbada, bien porque se ha entrado con excesiva velocidad, bien por encontrar un obstáculo.

El problema de la frenada durante la tumbada, es que los neumáticos están apoyando uno de sus laterales en el asfalto, es decir, es un apoyo asimétrico y, sobre ellos, están actuando en esos momentos unas fuerzas laterales muy importantes (Fig. 5.8). La moto se mantiene en la trazada debido a la adherencia de las gomas y a la fuerza centrípeta que contrarresta la centrífuga o inercia; un equilibrio delicado que la frenada puede alterar de manera peligrosa.

Cuando se acciona el freno delantero, la carga sobre el tren anterior aumenta (Fig. 5.8 y 5.9) y, en correspondencia, también lo hace la fuerza lateral que está actuando sobre él, poniendo en peligro su adherencia al asfalto , en especial si ya se encuentra cerca de su límite.

 
 
Figura 5.8: Durante el paso por curva, los neumáticos sufren una fuerte carga lateral, que alcanza su máxima expresión cuando la moto está en plena tumbada.
 
 

La descarga de peso que sufre la rueda trasera, tampoco favorece su adhesión a la carretera, propiciando también que derrape.

Por otro lado, como consecuencia de la acción del freno, la retención que está ejerciendo el lateral del neumático sobre la moto actúa de manera asimétrica sobre la rueda, con lo que esta tiende a girar hacia el interior de la curva (Fig. 5.10). Es decir, es un giro del manillar en sentido inverso al que se emplea para iniciar la tumbada (ver el efecto del contramanillar en el siguiente capítulo). La consecuencia –y es lo que notamos- es que la moto tiende a levantarse y, por consiguiente, a perder trayectoria, con el peligro de hacernos un recto invadiendo el carril contrario en las curvas a derechas o salir del asfalto en las curvas a izquierdas.

Cuando se acciona el freno trasero, la moto baja de atrás, la rueda se pega más al asfalto, y el tren anterior no sufre tanta sobrecarga. Esto, unido a la retención asimétrica que el freno ejerce sobre el neumático y a la geometría del chasis, facilita que la moto cierre más la trazada y, por consiguiente, se la pueda meter más en la curva. Pero una presión inapropiada sobre la palanca, también puede descompensar la adherencia del neumático trasero al asfalto y hacer que derrape.

 
 

Figura 5.9: El neumático recibe la carga de la frenada de forma asimétrica (flecha verde), aumentando su carga lateral (flecha roja). En tumbada la superficie de contacto de la rueda con el asfalto es muy pequeña y existe la posibilidad de que, el margen de adherencia que le queda, no aguante esta carga adicional que recibe.
Figura 5.10: La asimetría de la carga sobre el neumático, y la retención que realiza el freno sobre la rueda, provocan un giro del manillar en el sentido del giro, lo que en realidad representa un contramanillar que levanta la moto de la tumbada.

 

 
 

Por tanto y resumiendo, los efectos de ambos frenos, divergen en las curvas:

 
 

1. El freno delantero tiende a que la moto se levante y pierda trazada.

2. El freno trasero, facilita que la moto cierre más el giro.

 
 

Estas diferencias, hay que tenerlas en cuenta, según la circunstancia.

 
 
2.1 RECOMENDACIONES PARA FRENAR EN TUMBADA

1 Realizar la frenada con mucho tacto y reducida al mínimo imprescindible .

Nick Ienatsch(3) resalta la necesidad de disminuir la intensidad de la frenada al entrar en curva, de manera que cuanto más se va inclinando la moto, más se va disminuyendo la presión sobre la maneta. Al llegar al ápice de la curva, en el que la inclinación de la moto es la máxima, la utilización del freno delantero tiene que ser cero (Fig. 5.11).

2. Emplear solo el freno trasero
Esta es una magnífica opción para disminuir un poco la velocidad y facilitar el cerrar más el giro –aumentar tumbada- en el tramo medio de la curva, cuando se ha entrado algo pasado .
 
 

Cuando la situación es más grave:

 
 
3. Emplear los dos frenos manteniendo la tumbada.
De nuevo hay que recordar que es necesario mucho "tacto" en la maniobra La utilización del trasero permitirá “exprimir” menos el delantero. Aún así , la moto tenderá a levantarse, por lo que hay que mantener o incluso, si es necesario, cerrar más la trazada acentuando el contramanillar.
4. Emplear con contundencia los frenos perdiendo la trazada

En situaciones desesperadas y si la ocasión lo permite, es mejor levantar la moto y emplear a fondo los frenos, en especial el freno delantero, lo que implicará probablemente invadir el carril contrario o el arcén, cuando no salirse de la calzada.

 
 

3. ENSAYAR LA FRENADA

 
 

Es importante que el motorista se haga una idea de la capacidad de la frenada de su moto. Una buena manera de saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de inicio de frenada y en donde se quiera parar la máquina. Luego se va probando a distintas velocidades, accionando los frenos de manera independiente y conjunta. Se va apurando cada vez más, para ver respuestas. Hay que procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada es muy peligrosa.

 
 

4. EL PASAJERO EN LA FRENADA

 
 

Cuando llevamos pasajero/a, se notarán todas las inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos incluirlo en la programación de la maniobra. El pasajero debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la aceleración, debe de anticiparse en la corrección de esas inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse hacia atrás. La presión de los muslos sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el depósito de gasolina (en caso de motos deportivas), le proporcionarán el punto de apoyo al tronco para los movimientos de compensación.

De nuevo quiero recordar aquí que el piloto debe de ser un caballero, es decir, tener consideración con la persona que lleva detrás. Esto significa ser muy suave en las retenciones de la moto y utilizar con más profusión de lo habitual las ventajas que proporciona a este respecto, la utilización del embrague.

 
 
 
 
 

5. FRENAR EN EL PILOTAJE DEPORTIVO

 
 
Los mismos principios expuestos para la conducción por carretera, son válidos para el pilotaje de competición en un circuito, aunque con algunas diferencias radicales derivadas del desarrollo tecnológico, incluido la electrónica.

Por un lado, la rueda trasera es esencial para la estabilidad de la tumbada y con el freno trasero es fácil cometer errores en las circunstancias extremas de la competición, sobre todo porque en el pie no se tiene la exquisita sensibilidad de la mano. Por otro, el freno delantero está hoy día desarrollado para cubrir las necesidades de la frenada (2) y el quitar una variable insegura de la maniobra –freno trasero- beneficia la concentración en lo que es primordial: donde se empieza a frenar y como frenar. Debido a estas connotaciones, no pocos corredores se olvidan del freno trasero, con excepción de cuando quieren cerrar más el giro en una curva. Rossi, Lorenzo y Pedrosa son corredores de freno delantero. Como dice Lorenzo, le gusta correr “cargando” mucho sobre la rueda delantera. Uno de los “ tips ” de la “ Kevin Schwantz Suzuki school ” (4) dice taxativamente: “ignora el freno trasero”.

Sin embargo el freno trasero sigue siendo un tema controvertido. Crivillé es un firme defensor del freno trasero (1) , porque lo utilizaba mucho para contener la moto en el ataque a la curva, hasta llegar al ápice. Mick Doohan, que no podía utilizar la palanca por su lesión en la pierna derecha, se hizo colocar un dispositivo para manejar el freno trasero con el pulgar izquierdo. Aquello creó imitadores, entre ellos el mismo Crivillé, porque en las curvas a derechas les rozaba el pié con el asfalto al accionar la palanca.

Para disminuir los riesgos del freno trasero, es conveniente quitarle la almohadilla a la palanca - con el objeto de percibirla mejor a través de la bota- y regular su recorrido para que no bloque la rueda con facilidad.

Por otra parte y debido a que en velocidad se llevan las cosas hasta el extremo, es habitual prolongar la frenada durante los primeros metros de tumbada (vídeo 5.12), eso si, siguiendo las recomendaciones de Ienatsch (3) : cuanto más se inclina la moro, menos freno se aplica (Fig. 5.11), es decir, se empieza a aflojar freno en cuanto se llega al punto de inicio de tumbada y se termina cuando se acerca la zona de máxima inclinación de la moto, momento en que los pilotos dejan correr la moto solo con retención de motor. (Fig. 5.17 ).

 
 
Figura 5.11: Intensidad de la frenada en caso de necesitar disminuir la velocidad en el ataque a una curva, según Nick Ienatsch (3) .La acción sobre el freno debe de disminuir de forma rápidamente progresiva, conforme la moto va aumentando su inclinación dirigiéndose hacia el ápice de la curva. En el punto de máxima inclinación –que no siempre coincide con el ápex- la frenada debe de haberse acabado por completo.
 
 

Tengo que recordar aquí, que estamos hablando de circuito y motos deportivas, con frenos, suspensiones y neumáticos preparados para este tipo de pilotaje, en el que el equilibrio de la moto se coloca sobre el filo de una navaja. Basta una pequeña pérdida de adherencia por cualquier causa o un milímetro de más en el recorrido de la maneta del freno, para que se produzca la caída. De hecho, es una de las causas más frecuentes de pérdida de rueda delantera en los profesionales (vídeo 8.1 8.2). Keith Code (2) desaconseja totalmente emplear el freno cuando se entra en tumbada.

Al ir a iniciar la frenada, muchos corredores tienen la costumbre de cerrar el gas de forma brusca e instantánea. Para Nick Ienatsch (3) esto indica que van a apretar a continuación la maneta del freno delantero con la misma indeseable brusquedad, vulnerando el principio de suavidad que deben de regir en todas las maniobras sobre la moto.

 
 
GESTIÓN DE LA FRENADA DURANTE EL PASO POR CURVA EN PILOTAJE DEPORTIVO
Figura 5.14: Fotografía extraída del vídeo 4.18: Conforme se acerca el punto de inicio de la tumbada, la frenada es ya enérgica
Figura 5.13: Fotografía extraída del vídeo 4.18. -Lorenzo empieza a aplicar frenos de forma suave en un principio –Fase I de la frenada-.
Figura 5.15: Fotografía extraída del vídeo 4.18: En cuanto inicia la tumbada, empieza a disminuir freno de forma rápidamente progresiva, conforme la moto va aumentando su inclinación.
Vídeo 5.12. Gestión del freno que realiza Lorenzo durante el ataque a una curva del circuito de Brno. Cámara colocada en su moto. En la barra inferior aparece la cantidad de freno -BRAKE-, en rojo, y de gas -THROTLE-, que aplica durante el paso por curva.

Figura 5.16: Fotografía extraída del vídeo 4.18: Cuando se va acercando a la zona de máxima inclinación de la moto, la acción sobre el freno es mínima.

Figura 5.17: Fotografía extraída del vídeo 4.18: En cuanto entra en máxima tumbada, cerca del ápice, Lorenzo deja correr la moto solo con retención de motor, dejando totalmente de tocar el freno.
 
 

5.1 Evitar el estrés

 
 

En el giro es donde con más frecuencia se genera el estrés del piloto y empieza en la frenada final de recta, cuando la curva se le echa encima. La reacción natural ante el miedo, es agarrar con mucha tensión el manillar, lo que provoca agotamiento muscular y pérdida de la elasticidad necesaria para manejar la moto, cuando no síndromes dolorosos y errores de pilotaje.

Cuando se pone tensión sobre el manillar y los brazos están rígidos, los movimientos anormales (vídeo 8.11 y 8.12) que pueda tener la horquilla repercuten de forma perjudicial sobre el piloto y, a través de él, sobre la estabilidad de la moto en su conjunto. El corredor tiene la sensación, además, de que va a más velocidad de la que en realidad lleva, lo que también repercute en las decisiones que toma en base a esa información errónea. La consecuencia es la disminución del rendimiento.

 
 
5.2 REACCIONES DE SUPERVIVENCIA ANTE EL ESTRÉS

Keith Code (2) ha sistematizado muy bien lo que él llama reacciones de supervivencia – RSs o survival reactions ( SRs )- que pueden aparecer en el piloto cuando es presa del estrés y que son fuente de errores en el pilotaje:

1. Cortar gas

2. Agarrar con fuerza el manillar y poner en tensión los brazos.

3. Estrechamiento del campo visual.

4. Dejar la atención fijada sobre algo.

5. Dirigir la moto hacia lo que ha fijado la atención.

6. Dejar de dirigir la moto –“quedarse congelado”- o conducirla de forma ineficaz – no girar lo suficientemente rápido o girar demasiado pronto-

7. Errores de frenado – por exceso o por defecto-.

 
 

Por todo lo dicho, el piloto tiene que auto-educarse para soslayar las respuestas perjudiciales del estrés y, lo primero, es empezar a ensayar el ataque a la curva con velocidades que estén por debajo de su umbral de alarma. Lo segundo, marcar bien en la pista, las referencias de las maniobras sucesivas necesarias para tomar la curva, empezando por la de iniciar la frenada, lo que a su vez depende del punto donde se va a empezar a tumbar la moto, como veremos en el capítulo próximo. A partir de aquí, se puede ir acortando la distancia de frenado de forma progresiva, siempre en consonancia con una imprescindible sensación de seguridad. No existe cosa más perjudicial que dejar a la intuición el punto de inicio de la frenada, porque lleva a introducir variables que pueden sorprender al piloto, generar estrés y reacciones inapropiadas.

 
 

5.3 Frenar menos para ir más rápido

 
 

Existe la idea generalizada de que para disminuir el tiempo de vuelta al circuito, es imprescindible realizar frenadas más enérgicas ganando unas décimas en el tiempo dedicado a frenar. Es decir, acortando el espacio disponible para contener la moto en los ataques a cada curva. Según Keith Code (2) , esto es un error para la mayoría de los corredores aficionados. Lo más importante cuando no se está cerca del tiempo record del circuito, es lograr un paso por curva más rápido. En las rectas no se pude ganar en velocidad si no se sale de la curva más rápido… y no se pude salir de la curva más rápido, si no se entra a ella más rápido. Aquí es donde interviene la frenada. ¿Qué hacer? ¿Frenar con más violencia, acortando la distancia de frenado o frenar menos empleando la misma distancia de frenado? Para Code, apurar más la frenada conlleva un aumento del estrés del piloto, con sus perjudiciales reacciones de supervivencia, a la fatiga precoz y, por lo general y lo más importante a la postre: entrar más lento a la curva debido a un exceso de frenada. Justo lo contrario de lo que se quiere conseguir. ¿A cambio de qué? A cambio de un intento de rebajar unas décimas que no representan nada cuando se está a muchos segundos del record de la vuelta al circuito. Para Code, la solución para estos corredores está, generalmente, en frenar menos en la misma distancia de frenado, de manera que consigan entrar en curva más rápido, lo que tampoco es fácil (ver capítulo VI). Solo con entrenamiento y con una metodología que incluya objetivos bien sistematizados y progresivos, se puede conseguir.

 
 
El principio de suavidad en todas las maniobras que se hagan sobre la moto, sigue siendo válido para la frenada.
 
 

5.4 La geometría de la moto en el ataque a la curva: la homogeneidad

 
 

Cuando la moto entra en tumbada, la contención del la fuerza centrífuga que tiene que realizar, comprime los amortiguadores hasta cierto punto. Durante una frenada muy enérgica, en el tramo final de recta, la suspensión delantera se habrá comprimido al máximo (fig 5.2). Si el piloto cuando va a iniciar la tumbada, suelta la maneta de forma repentina, la horquilla delantera se extenderá también de forma brusca para, inmediatamente volverse a comprimir por la tumbada, produciéndose un “baile” o “bamboleo” de la suspensión muy perjudicial para la estabilidad de la moto. Aquí es donde alcanza su máxima utilidad la FASE III de la frenada: aflojar la presión del freno delantero con cierta progresividad, permitiendo que la horquilla se extienda hasta alcanzar el nivel de compresión con el que va a continuar, a lo largo de los primeros metros de la curva (FASE II del giro), cuando ya no se esté actuando sobre el freno pero si sufriendo los efectos de la retención de motor y de la fuerza centrífuga (vídeo 4.18). De esta manera, en la transición hacia la máxima tumbada, la geometría de la moto no sufre grandes modificaciones y contribuye a la fluidez del giro.

 
 
Vídeo 5.18: Elías relaja la frenada con suavidad, coordinándola con la compresión de la horquilla causada por la retención de motor y la fuerza centrífuga del inicio de la tumbada. El resultado es un movimiento homogéneo de la horquilla al entrar en curva, sin desvirtuar la geometría de la moto.
 
 

6. BIBLIOGRAFÍA

 
 

1. Armengol, JM. : Conducción deportiva de motocicletas. Libros Cúpula de Scyla editores S.A. 2007.

2. Code, Keith: A twist of the wrist Volume II. The basics of high performance motorcycle riding. Code Break Editores 1993

3. Ienatsch N. : Sport Riding Techniques. David Bull Publishing 2003.

4. Kevin Schwantz Suzuki School . Speed Secrets

 
 
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