Capítulo IV: CAMBIOS DE MARCHA
 
 
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Me gusta tener una conducción armónica, sin brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensación de ir bailando un vals al enlazar una serie de curvas consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura. Esto lo posibilita una elección correcta de la marcha y saber cambiar con suavidad, en sincronía con las revoluciones del motor.

Un buen piloto debe de ser consciente en todo momento de la marcha que lleva engranada y saber si las revoluciones del motor están en el rango alto, medio o bajo. Para esto último, no hace falta mirar al cuenta revoluciones de la moto. Basta “oírlas”. Más complicado es saber lo de la marcha, en especial si no se ha llevado la cuenta en los cambios. Con la experiencia se puede intuir la marcha que está puesta, teniendo en cuenta la relación entre las revoluciones que lleva la moto y su velocidad,.

Saber la marcha que se ha introducido es muy importante, porque cuando se baja hasta la 2ª o 1ª marchas, la retención puede ser brutal si la velocidad no se ha acondicionado para ellas o, en el peor de los casos, provocar un derrape de la rueda trasera.

 
 
Animación 4.1: La fuerza que hace girar a la rueda trasera proviene de la combustión de la gasolina en los pistones.
 
     
 
Animación 4.2: Aunque realizada pensando en un coche, el fundamento de la caja de cambios de una moto es el mismo: adecuar el desarrollo final que se trasmite a la rueda trasera a las necesidades de la conducción.
 
 

1. El embrague

 
 

Es habitual que entre las distintas marchas, en especial las inferiores, no exista una perfecta sincronía de sus desarrollos. La utilización del embrague suaviza y hace más homogéneo el cambio. Por tanto, conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea para “subir” como para “bajar” marchas. El tacto de la palanca de embrague es peculiar de cada moto y se aprende con la experiencia.

 
 
Figura 4.1: El embrague son unos discos adherentes interpuestos entre el motor y la caja de cambios. En A, los discos están unidos y el movimiento rotatorio del cigüeñal y volante se transmite al eje de la caja de cambios, haciéndolo girar. En B, la maneta del embrague está accionada, haciendo que se separen los discos del embrague y aislando el trabajo del motor de la caja de cambios y, por consiguiente, de la rueda trasera. Cuando la maneta del embrague está medio apretada, los discos no están unidos firmemente, resbalando uno sobre el otro, no dejando que el motor transmita toda su potencia a la rueda trasera.
 
 

1.1 La zona de fricción del embrague

 
 

La maneta del embrague tiene entre sus dos posiciones extremas una zona intermedia de "fricción" en la que, la potencia del motor, no se transmite por completo a la rueda trasera. En ocasiones esta zona de fricción se utiliza para modular la potencia a la rueda, en la aceleración o en la frenada, o para evitar que el motor caiga de revoluciones en determinadas circunstancias.

Si se aprieta la maneta del embrague completamente y se va soltando de forma progresiva, existe un recorrido inicial durante el cual el motor se encuentra desconectado totalmente de la rueda trasera. A partir de un punto determinado empieza el recorrido de fricción hasta que se suelta la maneta por completo, momento en que el motor ya trasmite toda su fuerza de tracción o retención al tren posterior.

En las reducciones de marcha, cuando se está frenando la moto, si se emplea demasiado tiempo en ese recorrido inicial del que estamos hablando, el motor cae de revoluciones rápidamente -debido a que el gas está cortado- y puede colocarse en una posición muy desfavorable para acoplarse a la velocidad de giro de la rueda trasera. Esta confrontación trae brusquedad en la retención, en el traslado de peso hacia la rueda delantera y trabajo para los amortiguadores. En definitiva, tiende a desestabilizar la moto.

Por tanto, aunque se vaya a emplear la zona de fricción del embrague, conviene ser rápido en soltar la maneta durante ese primer recorrido, haciéndolo ya suave y progresivo a partir del punto en que se inicia la fricción. La alternativa es no utilizar todo el recorrido de la maneta en los cambios de marcha y accionarla justo hasta un punto anterior al del recorrido de fricción.

 
 
1.2 Cuando utilizar la zona de fricción del embrague.
1. Cuando se reduce una marcha tras disminuir la velocidad de forma adecuada y las revoluciones no están en el rango alto.

2. En cualquier caso en que, tras aumentar y sobre todo reducir una marcha, se quiera asegurar un acoplamiento suave con el motor.

3. Cuando se necesita revolucionar el motor para que no se venga abajo y se pare, al terminar de soltar el embrague. Un ejemplo típico lo tenemos en la subida por algunas rampas de garaje, cuando hay que partir desde el inicio con mucha pendiente y se necesita que el motor trabaje en un rango de revoluciones que suministre la potencia necesaria sin que provoque un “caballito”.
 
 

1.3 Golpe de gas al vacío

 
 

Cuando las revoluciones del motor caen en exceso en la maniobra de reducir marcha, es conveniente dar un golpe rápido de acelerador con el embrague accionado. Las revoluciones subirán de inmediato de manera momentánea, lo que se aprovecha para soltar el embrague utilizando su recorrido de fricción si aún es necesario.

La secuencia es: Accionar el embrague, dar un golpe de acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferior y se inicia la frenada para, a continuación, soltar suavemente el embrague. Hay que prestar atención a no retrasar la maniobra de soltar el embrague, de lo contrario las revoluciones del motor caerán de nuevo, haciendo inefectivo el golpe de gas.

El golpe de gas suele hacerse, en las reducciones de marcha, conforme se va frenando al mismo tiempo con la maneta –aunque no siempre-. Los principiantes suelen tener problema con esto, ya que ambas cosas se realizan con la misma mano. No hay truco. El giro brusco de la muñeca se realiza haciendo resbalar los dedos sobre la manteta, sin modificar la presión sobre ella (Fig. 4.2 ). Hacerlo requiere un periodo de aprendizaje. Acoplar la orientación y distancia de la maneta al puño del acelerador, tal como comentábamos en el primer capítulo, ayuda.

 
 
Figura 4.2. Golpe de gas al vacío al tiempo que se frena con la maneta. El giro brusco de la muñeca se realiza sin modificar la presión de los dedos sobre el mando del freno. (Dibujo modificado de K. Code -4- ).
 
 

1.4 Reducción de marcha

 
 
El objetivo principal de reducir marchas es proporcionar a la moto la capacidad de acelerar con una tracción eficaz y homogénea una vez que se ha terminado de reducir la velocidad (5).
 
 

Un objetivo secundario - en conducción normal-, es la ayuda que puede proporcio- nar en la contención de la moto, siempre y cuando se haga de forma comedida.

Al reducir a una marcha inferior se está obligando a la rueda trasera a disminuir su velocidad de giro. Si en este momento la moto lleva una velocidad inapropiadamente alta, que sobrepase las posibilidades de la rueda trasera, esta perderá su adherencia al asfalto y derrapará. Por esto y como mínimo, en el momento de introducir la nueva marcha, la velocidad de la moto no puede ser superior a la que aquella puede desarrollar.

Aunque parezca que todo es simultáneo, la secuencia es: Contención de la moto (disminuyendo o cortando gas y aplicando frenos si es necesario)- engranar una marcha inferior- continuar conteniendo la moto – reducir a una marcha más corta y así sucesivamente según necesidades.

 
 
Nunca hay que utilizar la contención del motor para reducciones enérgicas de velocidad. No está diseñado para eso. El instrumento adecuado con este propósito, son los frenos (5).
 
 

En una conducción tranquila, aprovechar la ayuda de la contención que proporciona el motor cuando se reducen marchas es muy popular. Incluso muchos pilotos suprimen la utilización de los frenos para conseguir una conducción más fluida. Otra razón es que, cuando se acerca una curva de carretera, el piloto hace una valoración de la velocidad que proporciona cada marcha que reduce durante la aproximación y se queda en la que le parece adecuada para hacer el paso por curva.

Acertar con la marcha idónea para pasar por curva es un arte que se aprende con la experiencia, porque solo se confirma que se ha acertado cuando al abrir un poco el gas, ya dentro de la curva, la moto responde de forma adecuada en acorde con los requerimientos del momento -Fase III del giro-.

 
 

1.5 Los cambios de marcha en la aceleración.

 
 

Cada marcha proporciona aceleración conforme el motor va subiendo de revoluciones. La velocidad va aumentando -si las resistencias físicas lo permiten-, hasta el límite que puede desarrollar la marcha que se tiene introducida momento en que, si se quiere seguir aumentando la velocidad, hay que cambiar a una marcha superior y, así, sucesivamente.

En el momento de cambiar, se quita gas por un instante, se acciona el embrague, se engrana la marcha superior y se va soltando el embrague, conforme se va acelerando de nuevo. Se utiliza la zona de fricción para que el motor vaya acoplándose a la inercia de la moto, aumentando progresivamente su velocidad, conforme el gas va haciendo crecer las revoluciones, sin brusquedades.

Si bien es necesario acelerar la moto –subir revoluciones- antes de pasar a la marcha superior, en conducción normal no hace falta apurar las revoluciones del motor, pero si hay que ser consecuente con el régimen general que se lleva (2). Es incongruente subir en una marcha hasta las 9000 rv, para luego continuar a 3000 al engranar la siguiente, por poner un ejemplo.

 
 

1.6 ¿Que marcha introducir?

 
 

Siempre hay que tener la sensibilidad de sentir como respira la moto. Si se engrana una marcha con un desarrollo largo -4ª, 5ª o 6ª- cuando necesita mucho poder de tracción en la rueda trasera – por ejemplo en una cuesta pronunciada- , notaremos como la máquina se “ahoga”. Las revoluciones del motor caen con un sonido agónico. La moto empezará a pegar “tirones” y, en el caso extremo, se parará el motor. Nos estaba suplicando una marcha con desarrollo mas corto que proporcione mayor fuerza de tracción a la rueda.

Por el contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda suelta a la velocidad.

Cada motor entrega la potencia de una forma diferente a lo largo del rango de revoluciones y los fabricantes acoplan una caja de cambios con desarrollos particulares para cada motor. Por tanto, elegir la marcha adecuada y notar cuando se debe cambiar, depende de las sensaciones que tenga el piloto y de las necesidades en cada momento.

En la conducción normal elegiremos la marcha con la que sintamos que la moto va “suelta”, y sin agobios, para la velocidad que queremos llevar, lo que también implica que tiene facilidad para acelerar de forma limpia e inmediata si se lo pedimos.

Si se quiere ahorrar gasolina para conseguir llegar hasta el repostaje, se debe de elegir el desarrollo más largo -marcha más alta- con el que la moto se sienta “cómoda”, que suele ser a un régimen medio de revoluciones con un punto de gas.

 
 
1.7 La aceleración
 
 

El motor transmite su fuerza a la rueda trasera, que está diseñada para que su huella de contacto sea capaz de soportarlo sin perder el agarre el asfalto. Sin embargo este agarre tiene unos condicionamientos mecánicos y de conducción que el piloto no puede transgredir y para no repetir remito al lector al apartado 1.4 del capítulo II.

El piloto tiene que ser consciente de que el neumático está diseñado para acelerar la moto dentro de unos estrechos márgenes intrínsicos de deslizamiento de la goma sobre el asfalto. La rueda trasera está programada para un agarre adecuado cuando el acelerador se abre de forma progresiva, lo que significa que se obtiene la mejor aceleración huyendo de las aperturas bruscas del gas, en conjunción con la elección correcta de la marcha engranada. Ambos factores -gas y marcha engranada- diseñan el arte del piloto para conseguir que la aceleración obtenga el máximo rendimiento a la vez que sea segura. Esto lo notará fundamentalmente en la sensación que recibe en donde nos examinamos todos los motoristas: en las curvas.

Por otro lado, la aceleración provoca una reacción de extensión en el amortiguador trasero que, si es brusca como muestra el caso extremo de la figura 4.3, lo saca de su distancia intermedia de trabajo, que es donde el amortiguador labora con mejor eficacia.

Cuando el piloto acelera o corta el gas, provoca un desplazamiento de pesos hacia la rueda trasera o delantera, respectivamente. Las huellas de contacto se ven así afectadas por un aumento o una descarga de la presión del neumático que puede ser beneficioso o perjudicial según la circunstancia, lo que iremos viendo en los diferentes capítulos.

Figura 4.3: La aceleración brusca extiende el amortiguador trasero colocandolo en una mala posición para cumplir de forma óptima su cometido.

 

Para obtener las mayores cotas de rendimiento y seguridad, el piloto debe de manejar el gas -tanto en su apertura como en su cierre- de forma que no pierda su carácter progresivo aún en las acciones más rápidas.
 
 

2. LA CABELLEROSIDAD CON EL PASAJERO

 
 

Todas las maniobras con el acelerador, cambio de marcha o con los frenos, repercuten de manera inmediata en el movimiento de la moto rompiendo su homogeneidad, tanto más cuanto más "par" tenga el motor. Si no se persigue la suavidad en estas transiciones, el pasajero no podrá evitar movimientos bruscos de su cuerpo hacia atrás y delante, golpeando con frecuencia su casco con el del piloto, lo que le llevará a vivir esta experiencia con incomodidad y desagrado.

Hay que ser sensible a estos cambios gruscos de la inercia para poder aminorarlos. La única forma de hacerlo es ser suave tanto al quitar aceleración o frenar, como al dar gas. A este respecto, es conveniente utilizar la zona de fricción del embrague en todas las maniobras de cambio de marcha

Las transiciones entre las tres primeras marchas suelen ser muy bruscas y, con ellas, se tiene que tener especial cuidado. El "golpe de gas al vacío" antes de soltar con suavidad el embrague, al reducir marcha, ayuda a lo que estamos hablando pero, a veces, es mejor aplicar embrague y hacer una utilización muy progresiva de los frenos. Todo lo que hagamos para que nuestro acompañante se sienta cómodo, será muy agradecido.

 
 

3. EL CAMBIO DE MARCHA EN LA CONDUCCIÓN DEPORTIVA

 
 

El objetivo de la conducción deportiva es obtener, en un circuito, el menor tiempo por vuelta posible y esto incluye, entre otras cosas, tener la máxima capacidad de aceleración.

El motor da su máxima potencia en un régimen alto de revoluciones pero, a partir de un límite, su fuerza de giro (par o torque) desciende, por lo que es el momento de cambiar a la marcha superior. En este proceso de cambio de marcha las revoluciones suelen caer, de nuevo, alrededor del rango en el que el motor tiene su mejor par, por lo que conservará una magnífica capacidad de aceleración en la nueva marcha que se ha introducido (Fig. 4.4).

 
 
Figura 4.4: Ejemplo de un gráfico en el que se relacionan las revoluciones de un motor con la potencia y la fuerza de giro del mismo (par o torque). La potencia es el resultado de multiplicar el par por la velocidad de giro que la genera. Observese como el par decae cuando las revoluciones sobrepasan un determinado número de revoluciones (línea roja).
 
 

En las motos deportivas existe mucha sincronía entre las marchas, especialmente las superiores, por lo que es factible realizar los cambios sin accionar el embrague; solo hay que cortar el gas de manera muy fugaz en el momento de introducir la marcha superior.

Para reducir marcha se debe de emplear siempre el embrague.

En las reducciones, la introducción de cada marcha inferior se tiene que sincronizar con la utilización de los frenos y hacerlo de forma rápida, ya que el tiempo de frenada es corto en la conducción deportiva. En este proceso se aprovecha la retención de motor que proporciona cada una de las marchas que se reducen para que ayude a la frenada.

El secreto es no dejar caer las revoluciones en cada cambio hasta llegar a la marcha con la que se va a hacer el paso por curva. Esto se consigue accionando con rapidez el embrague. En cada cambio las revoluciones subirán transitoriamente un poco por la retención del motor y, conforme la velocidad disminuye, irán cayendo de nuevo, por lo que hay que hacer con rapidez un nuevo cambio para mantenerlas en el régimen alto.

Un pequeño truco: Algunas motos tienen tendencia a caer de revoluciones de forma muy rápida al cortar gas, en especial si el recorrido del embrague es amplio. Dejar un punto de gas al accionar el embrague, al tiempo que se introduce la marcha inferior, resulta de utilidad para evitarlo ya que las revoluciones se disparan, obteniéndose el mismo efecto que si se diera un golpe de gas al vacío. A continuación se termina de cortar el gas para obtener la retención de motor adecuada. Las motos de GP llevan ya un mecanismo electrónico que al accionar el embrague para reducir marcha, aumentan las revoluciones del motor de forma automática (1).

En un circuito, se conoce perfectamente la marcha que es adecuada para cada curva y para Keith Code (3) lo importante no es ser consciente de la marcha que se lleva engranada, sino que lo importante es que el piloto sepa cuantas marchas tiene que reducir para atacar cada una de ellas en concreto. Esto ahorra gasto en atención que precisa emplearse en otras cosas esenciales del paso por curva.

Keith Code dice taxativamente, que la moto se contiene con los frenos y no con la retención de motor. Por tanto, las marchas se bajan de forma consecutiva hacia el final de la frenada, antes de entrar en tumbada (4).

Cuando se empieza a realizar el giro, es conveniente haber terminado la utilización de los frenos y debe de tenerse ya engranada la marcha con la que se va a hacer el paso por curva. Este es el momento en que tener las revoluciones del motor en la zona próxima al rango de máximo par –no en la zona roja- resulta de una utilidad fantástica, porque esos primeros metros de tumbada se realizan con el gas cerrado y, en ellos, la velocidad de ataque a la curva se termina de afinar solo con la retención que proporciona el motor -Fase II del giro-. Las revoluciones irán descendiendo ajustando la velocidad hasta adecuarla al paso por el tramo intermedio de la curva, momento en que se abre de nuevo un punto el gas. Si la marcha engranada es la correcta y las revoluciones son las adecuadas, primero retendrá lo justo al principio de la tumbada y, después, hará que el motor responda ante la tracción que se le demanda con limpieza y de forma proporcionada.

Hay que tener en cuenta que, cuando se inicia la tumbada, la rueda trasera contacta con el asfalto por su lateral, que tiene un radio menor que la porción central que es la que está actuando cuando la moto está vertical. Esta disminución del radio efectivo de la rueda, implica un desarrollo algo más corto que obliga al motor a subir de revoluciones cuando la moto se inclina para tomar la curva (4). Si se ha entrado en curva con las revoluciones excesivamente altas, la aguja se meterá en la zona roja y la moto perderá la capacidad de aceleración que requiere un correcto manejo del gas en el paso por curva. De nuevo aquí, el piloto sentirá la necesidad de cambiar de marcha en mitad del giro- un elemento desestabilizador de la moto- o mantenerse con el gas cortado, perdiendo un tiempo precioso. La solución pues, es entrar con una marcha más larga.

Hoy día estoy observando que los profesionales de MotoGP, no solo se meten en los primeros metros de la tumbada utilizando todavía el freno –si bien con la progresividad decreciente de Ienatsch(3) (de la que hablaremos en el capítulo de "La frenada"), sino que en esos primeros metros algunos de ellos terminan la ultima reducción de marcha que han realizado instantes antes, empleando la zona de fricción del embrague (Vídeo 4.5) para no provocar alteración brusca en la contención y, por tanto, en el balance de pesos de la moto. Sin duda los adelantos en los controles electrónicos de la tracción y la tecnología de los neumáticos de competición, lo permite.

 
 
Vídeo 4.5: En este vídeo, Capirossi hace una reducción rápida de tres marchas al final de la frenada, justo antes de iniciar la tumbada. Durante los cambios, las revoluciones se mantienen arriba y solo caen a 10.300 cuando introduce la tercera, que es la marcha con la que va hacer el paso por curva., En este momento utiliza la zona de fricción del embrague porque acaba de iniciar la tumbada y quiere suavizar la retención que realiza el motor.
 
 

En plena tumbada con velocidades cerca del límite, los neumáticos están friccionando con al asfalto y soportando la máxima carga. Esto produce una vibración que se transmite a través del chasis y el piloto la siente en los manillares, asiento y reposapiés, proporcionándole información del agarre y tracción en cada momento. Cuando el motor revoluciona en la zona más alta debido a haber introducido una marcha excesivamente corta, se produce una vibración que enmascara la proveniente de los neumáticos y puede hacer creer al piloto que las ruedas están deslizando o, cuando menos, hacerle perder la información del estado de agarre y tracción de las ruedas(4).

Como puede observar el lector, el margen que tiene el piloto en este tipo de conducción es pequeño. Todo un arte.

 
 
4. BIBLIOGRAFÍA
 
 

1. Armengol JM: Conducción deportiva de motocicletas. Libros Cúpula de Scyla Editores 2007.

2. Arnella J.: Técnicas de conducción moto. Editorial Baber S.A. Barcelona 1997

3. Ienatsch N. : Sport Riding Techniques. David Bull Publishing 2003

4. Keith Code: A twist of the wrist. The motorcycle road racers handbook. 1ª edicion. Code Break 1982- 2002

5. Keith Code: A Twist of the wrist. Volume II. The basics of High performance motorcycle riding. Code Break Editores 1993

 
 
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