Capítulo VIII: LA CAÍDA
 
     
Indice
 
 
     
LA PREVENCIÓN
 
La principal defensa del motorista contra la caída, es la PREVENCIÓN. Aunque la seguridad vial no es el objetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de llamar la atención sobre unos puntos esenciales para aquella:
 
1. Seguir escrupulosamente las reglas y normas de tráfico.
2. Mantener la distancia de seguridad siempre y circular más bien de cara al hueco, antes que colocarse justo detrás de la parte trasera de otro vehículo.
3. No confiar nunca en que los demás vehículos van a seguir las reglas del tráfico.
4. No perder la concentración en el pilotaje. Ir pensando en otra cosa, puede costar muy caro.
5. Mantener bajo control nuestra velocidad, conduciendo siempre con la sensación de tener un amplio margen de seguridad en nuestro pilotaje.
6. Adaptar la forma de conducir a las condiciones del asfalto y detectar en la distancia –no cuando estemos encima de ellas- las superficies problemáticas por su escasa adherencia.
 
     
 
EL FACTOR PSICOLÓGICO
 
 

Dado que pilotar una moto es un factor de riesgo tanto por los peligros externos -derivados de las circunstancias de la circulación vial-, como por factores internos del conductor -capacidad técnica y aptitud-, es necesario asegurar al inicio de la rodada aquellos que al menos se pueden controlar. Se da por supuesto que un piloto no debe de montar su moto estando cansado, con sueño o después de haber tomado un poco de cualquier droga que altere su mente o sus reflejos. Pero aún así, oigo con frecuencia decir “hoy no me encuentro bien en la moto”. Y esto debería de ser la primera señal de que algo -en la psicología o aptitud del piloto- no va bien y, por tanto, de que está en situación de peligro. Para recuperar las condiciones mínimas adecuadas para pilotar y volver a sentirse seguro sobre la moto, se deben de realizar tres comprobaciones:

•  Concentración en el pilotaje. Los problemas y las cuestiones que no tienen que ver directamente con el hecho de llevar la moto, se tienen que dejar en casa. Estar pensando en otra cosa es la causa más frecuente de la distracción y del accidente. La concentración es una cuestión de voluntad. Hay que proponérselo uno mismo de forma tácita.

•  ¿Vamos relajados encima de la moto? Es la pregunta que siempre nos debemos de formular al inicio. Hay que fijarse en nuestros brazos. Si van rectos o rígidos es una mala señal. Asegurar que nuestra postura es correcta y que los codos van sueltos -ver capítulo I y II- debe ser la primera comprobación de que estamos preparados.

•  Poner la mirada en su sitio -ver "Gestión de la mirada"- y asegurar que estamos utilizando la visión periférica de forma correcta.
 
     
DERRAPE DE RUEDAS EN LA TUMBADA
 

Al empezar una rodada con la moto, hay que dejar un tiempo prudencial para que los neumáticos tomen la temperatura óptima de adherencia al asfalto. Este tiempo varía en función del tipo de neumático que lleva la moto, características del asfalto, temperatura ambiental y tiempo atmosférico.

Vídeo 8.1: Al iniciar la rodada hay que tener especial precaución hasta que los neumáticos alcancen su temperatura de trabajo

También quiero recordar lo importante que es llevar la presión correcta de los neumáticos, en función del peso del piloto y del pasajero.

 
Derrape de la rueda delantera
 

Cuando la rueda delantera derrapa en plena tumbada, es muy difícil de controlar y la caída es, casi siempre, brusca e irremediable.

La única manera de evitar la caída por esta causa es, una vez mas, la prevención, no cometiendo los errores más frecuentes que llevan a que la moto se vaya de delante:.

 

1. Aplicar de forma inadecuada el freno delantero en la FASE II del giro o, lo que es más grave, utilizarlo en la FASE III. Las fuerzas laterales que están soportando los neumáticos en estos momentos (Fig. 5.8), son tan importantes, que la carga adicional que les envía el freno termina por hacerles perder el agarre al asfalto (vídeos 8.2 y 8.3).

Vídeo 8.2. Caída de Rossi en Indianápolis-2009, por derrape de rueda delantera debida a un exceso de freno delantero en la FASE II del giro. La frenada es tan enérgica entrando en tumbada, que la rueda trasera se levanta del suelo un instante antes de que la delantera pierda el agarre al asfalto.
Vídeo 8.3. : Caída de Doohan en Jerez 1990, provocada por un exceso de freno delantero al iniciar la tumbada.

2. Excesiva inclinación de la tumbada.

3. Torcer ligeramente el manillar hacia el interior de la curva. Es una acción refleja inadecuada en momentos de apuro, como cuando se entra pasado a una curva y se quiere meter la moto en una trayectoria forzada. No es infrecuente que en esta circunstancia, se esté tocando además el freno delantero.

En ciudad, es típico este error cuando el vehículo precedente frena de manera imprevista en mitad de un giro para tomar una calle. Guardar la distancia de seguridad es, en este caso, la mejor prevención.

También cuando se quiere evitar una superficie resbaladiza, como las señales de tráfico pintadas sobre el asfalto, máxime si están mojadas.

 

En definitiva, el problema proviene, generalmente, de unos segundos antes: hay que asegurar el control de la velocidad antes de iniciar la curva, durante la FASE I del giro y, si es imprescindible entrar en tumbada utilizando todavía freno, aflojar la maneta antes de inclinar la moto para cumplir con la fase III de la frenada y la progresividad decreciente de Ienatsch(2). La alternativa es utilizar correctamente el freno trasero.

Tanto más hay que disminuir la velocidad, cuanto menos adherencia, lo que también es aplicable para el derrape de la rueda trasera.

 
Derrape de la rueda trasera
 
Hay que evitar los errores en la conducción que llevan a la pérdida de su adherencia:
 

1. Abrir el gas de manera brusca al ver la salida del giro (Vídeo 8.4). ¿Entrada demasiado lenta a la curva? ¿Marcha excesivamente corta y premura para recuperar el tiempo perdido?

Vídeo 8.4. Derrape de rueda trasera: Lowside de Rossi en Donington Park.
2. Utilización inapropiada del freno trasero, en especial cuando la velocidad es excesiva y se acciona con poca sutileza. Típico en la tumbada, pero también sucede con la moto vertical, antes del giro.
En suelo irregular, los rebotes de la rueda trasera, propician también que se "clave" cuando se está presionando la palanca, porque cuando la rueda está en el aire, no sufre el rozamiento del asfalto que la empuja a girar. Sucede igual cuando la rueda trasera se levanta del asfalto por una utilización inapropiadamente enérgica del freno delantero.
3. Excesiva inclinación en la tumbada, lo que también puede venir condicionado por una ausencia de peralte o un peralte inverso de la carretera.
4. Reducir a una marcha inferior en pleno giro y, para colmo, con poco tacto.
 

Como puede deducir el lector, la mayoría de las causas que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, también se previenen con un control correcto de la velocidad antes de iniciar la tumbada, en la FASE I del giro.

En cuanto la rueda trasera pierde el agarre al asfalto, lo primero que sucede es que abandona la trazada. En curva esto significa que, impulsada por la fuerza centrífuga (inercia), el tren posterior continúa una dirección recta, pivotando sobre el eje de dirección de la moto merced a que la rueda delantera sigue agarrada al asfalto y trazando la curva. Por este motivo y de forma espontánea, el tren delantero se coloca en posición de contramanillar, girando en el mismo sentido en el que está derrapando la rueda trasera (Fig. 8.5).

 
Figura 8.5: El contramanillar hacia el mismo lado que el derrape, es una reacción espontánea de la moto cuando el tren posterior desliza hacia un lado.
 

De este contramanillar espontáneo, se derivan dos consecuencias de efecto contradictorio: por un lado, la moto aumenta la tumbada, favoreciendo la derrapada que está sufriendo la rueda trasera –perjudicial- y , por otro, el tren delantero que aún sigue manteniendo agarre al asfalto, intenta minimizar el giro y la pérdida de dirección que está sufriendo la parte posterior de la moto –beneficioso-.

Llegado a este punto, pueden suceder dos cosas:

1. La moto sigue deslizando de atrás y acostándose sobre el asfalto hasta la caída. El piloto abandona la moto por un lateral –“ lowside” de la literatura anglosajona - para seguir resbalando por la carretera, detrás de ella. Si no encuentra ningún obstáculo en su recorrido y va bien equipado con mono de cuero, suele ser una caída sin consecuencias físicas graves, al igual que para la moto.

2. La rueda trasera recupera de nuevo el agarre al asfalto. Como la dirección que seguía cuando deslizaba era, en más o menos medida, perpendicular a la dirección de marcha, este agarre brusco la hace levantarse de forma violenta de la tumbada y rebotar hacia arriba. El piloto sale despedido hacia delante, por encima de la moto – salida por las orejas o “ highside-, cayendo sobre el asfalto por delante de la máquina, pudiendo ser arroyado por ella o caerle encima. Este tipo de caída suele traer lesiones graves o incluso ser fatal. Como mínimo, es típica la lesión de hombro (Videos 8.6 y 8.7).

 

Vídeo 8.6: Derrape de rueda trasera y salida por las orejas. Sucede a la salida del ápice, cuando persigue a otro piloto. ¿Premura en la apertura del gas?
Vídeo 8.7: Derrape de rueda trasera y aparatosa salida por las orejas. En esta ocasión sucede en el mísmo ápice de la curva. ¿Freno inapropiado?
 
Si en esta primera sacudida, el piloto aguanta sobre la moto –lo que no deja de ser un milagro-, la secuencia que sigue lo despedirá de la misma manera: tras ese primer agarre y rebote de la rueda trasera, el tren posterior sale despedido hacia el lado contrario (Vídeos 8.8 y 8.9), donde vuelve a suceder los mismo que se ha descrito, pero con más violencia aún.
 
Vídeo 8.8: Salida por las orejas o highside tras el doble "latigazo" por derrape de rueda trasera.
Vídeo 8.9: Hihgside de T. Elias en Donington Park-2009.
 
Control del derrape de rueda trasera.
 

El derrape involuntario de la rueda trasera, al contrario que la delantera, es factible controlarlo y recuperar de nuevo la trayectoria, pero no es fácil. Solo existe una oportunidad en la fase inicial, cuando la rueda empieza a dar señales de pérdida de agarre.

Lo primero que tiene que hacer el piloto es NO corregir el contramanillar espontáneo que se produce, ya que es lo que permite que la rueda delantera siga con agarre y contrarreste, en cierto modo, el cambio de orientación de la parte trasera de la moto.

En segundo lugar, el piloto debe de cargar peso sobre la rueda trasera que está empezando a deslizar y compensar el exceso de tumbada que se está generando. Esto se consigue levantando el cuerpo sobre el depósito de gasolina y apoyando el peso sobre el reposapiés exterior (vídeo 8.11). Afortunadamente, esto también suele ser un acto reflejo.

En raras ocasiones, he visto la proeza de contener la caída de la moto apoyando la rodilla en el asfalto, incluso el codo, disminuyendo el traslado de peso que se lleva hacia el interior de la curva levantando la pierna exterior, a modo de "pertiga", y haciendo contramanillar para levantar la moto el mínimo que se precisa para que la rueda trasera vuelva a agarrar... todo esto sin cortar el gas, obviamente (Vídeo 8.10)

 
Vídeo 8.10: La moto pisa asfalto resbaladizo en el momento crítico de la tumbada. El piloto evita el highside manteniendo el gas y, el lowside, apoyando rodilla y codo en el asfalto, estirando la pierna del exterior y haciendo un contramanillar inverso. El resultado es la pérdida de la trazada, pero al final logra recuperar el control de la moto y mantenerse en pista. ¡Un milagro!
 

La tercera y, simultánea, maniobra a realizar es crítica y francamente difícil, porque si se hace demasiado tarde provocará una peligrosa salida por las orejas. Es el momento de decidir si se sigue intentando controlar la derrapada o de asegurar un “ lowside ”, mucho menos nefasto. Es una decisión en décimas de segundo, casi instintiva o será demasiado tarde.

¿Que se puede hacer para terminar de controlar el derrape de la rueda trasera?

1. Si ha sido por un exceso de gas, hay que disminuir la tracción de la rueda, aminorando el gas. El control electrónico de la tracción, - cortando el encendido de manera transitoria en cuanto la rueda trasera empieza a deslizar -, hace esta función por el piloto, de forma muy precoz y, por tanto, eficaz. De hecho, ya se ven pocos “ highside ” en MotoGP.

2. Si ha sido por un exceso de freno trasero, hay que disminuir la presión sobre la palanca.

He visto, en las últimas décadas, demasiadas salidas por las orejas en los profesionales de GP como para confiar en que un motorista normal, que no lleve el control electrónico de tracción, pueda realizar a tiempo la acción correcta. En cuanto se retrase un poco, lo único que conseguirá es convertir una caída que iba para un “ lowside ”, en un peligroso “highside”.

Los expertos recomiendan mantener el gas (vídeo 8.11). Si no agarra en la fase inicial del derrape, seguirá deslizando hasta tumbar la moto.

 
 
Vídeo 8.11: El piloto controla el derrape de la rueda trasera manteniendo el gas. Al levantar el cuerpo del asiento, lo que en realidad está haciendo, es trasladar el peso que llevaba desplazado hacia el interior de la moto, hacia el reposapiés exterior, equilibrando de esta forma la inclinación de la moto y haciendo que la rueda agarre de nuevo.
 

En el caso de un exceso de freno trasero, hay que seguir manteniendo la presión sobre la palanca.

En cualquier caso, si se quiere asegurar que la derrapada termine en un “ lowside ”, basta un leve toque al freno delantero para descargar de peso un poco más la rueda trasera e impedir que agarre de nuevo.

Cortar gas y dejar de accionar el freno trasero, según el caso, son maniobras instintivas. Sobreponerse a estos instintos es complicado. ¿Difícil? Desde luego. Por eso es mejor asegurar un buen control de la velocidad en la FASE I del giro y no hacer maniobras incorrectas, en las fases siguientes.

Llegado el caso, la decisión es suya, querido lector

 
EL SHIMMIE
 

El shimmie son sacudidas bruscas de la rueda delantera, hacia uno y otro lado, que se inician de forma repentina y leve, a veces sin motivo aparente, y que van creciendo en intensidad de forma rápidamente progresiva terminando, en ocasiones, por desequilibrar al piloto y provocar la caída (Vídeos. 8.12 y 8.13).

Cuando la rueda delantera pisa de forma asimétrica sobre alguna irregularidad, la dirección lo acusa con una pequeña desviación, al tiempo que el neumático intenta amoldarse a ella deformándose. Si esta deformación del neumático no termina de absorber el golpe, entran en juego los amortiguadores, que se comprimen. A continuación los amortiguadores se recuperan y la fuerza autoalineante de la rueda la devuelve a su dirección de marcha correcta. Pero nunca lo hace en el justo punto medio de la dirección de marcha, sino que lo sobrepasa un poco hacia el lado contrario. Si en ese momento la rueda vuelve a pisar en otra irregularidad que la desplaza, el proceso se repite con algo de más intensidad, volviendo a girar el manillar hacia el lado contrario(1). Si los amortiguadores no están trabajando en su recorrido óptimo, por ejemplo porque no les ha dado tiempo a recuperarse de la primera carga, la rueda sufre una desviación más violenta. El piloto suele sorprenderse en el primer movimiento y la primera reacción de supervivencia –SR´s de Code (1) enumeradas en el capítulo de la frenada- es cortar gas o, lo que es peor, frenar. Esto carga mas peso sobre la horquilla, penalizando el recorrido de los amortiguadores, con lo que las desviaciones de la dirección son cada vez más amplias y violentas. El piloto suele entonces agarrar con fuerza el manillar y pone rígidos los brazos. Como no hay fuerza humana que pueda inhibir esos movimientos bruscos de la dirección, lo único que consigue es que se transmitan, a través de su cuerpo, al resto de la moto, pudiendo terminar por desestabilizarla por completo, provocando la caída .

La solución pasa forzosamente por no cortar el gas, ni aplicar frenos y por no poner tensos los brazos: si el piloto no entorpece los mecanismos de compensación espontánea que tiene la moto, el shimmie desaparecerá solo, tan rápido como vino.

 
Vídeo 8.12. y 8.13: Shimmies llevados al extremo, a causa de una reacción de supervivencia que induce al piloto a cortar el gas.
 
     
OBJETOS PEQUEÑOS EN LA TRAYECTORIA DE LA MOTO
 

Si el objeto que se interpone en la trayectoria de la moto es pequeño, por ejemplo una piedra o un perro que se cruza y no da tiempo a esquivarlo cambiando la trazada y mirando hacia la escapatoria, la posibilidad de que se pueda evitar la caída es grande, a condición de que se consiga mantener el control sobre el tren delantero.

Cuando se produce el choque, la rueda delantera saltará hacia arriba y el cuerpo del motorista será catapultado hacia delante, recayendo con todo su peso y de manera desequilibrada sobre el manillar, que se torcerá hacia un lado. Este desequilibrio será mayor si previamente se ha intentado, quizás de manera instintiva, evitar el impacto girando un poco el manillar. La consecuencia es que la moto vuelve a tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con el cuerpo del motorista desequilibrado sobre ella.

Si la rueda delantera no ha apartado el objeto o no ha conseguido desplazar al piloto hacia delante, la trasera chocará a continuación sobre el obstáculo, dándole el golpe de gracia para mandarlo al suelo (vídeo 8.14).

 
Vídeo 8.14: El rebote de la rueda trasera es lo que, al final, termina por desequilibrar al piloto.
 

Si embargo, probablemente se podrá evitar toda esta secuencia de hechos si se hace lo siguiente:

1. Apurar de frenada hasta instantes antes del choque, manteniendo la moto erguida y sin intentar cambiar su trayectoria.

2. Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar fuertemente el manillar para evitar que se tuerza hacia un lado; ponerse de pies y trasladar todo el cuerpo hacia atrás, sobre el asiento del pasajero, estirando los brazos, pero sin ponerlos rígidos.

3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda delantera en el suelo, seguir manteniendo recto y en la dirección adecuada el manillar. El rebote de la rueda trasera, habrá pillado al motorista de pies y en una posición más anterior, como consecuencia de choque con la delantera y el asiento no le golpeará el glúteo para mandarlo fuera. Si la moto cae ladeada del tren posterior, se puede compensar bien -gas- si se sigue manteniendo el control de la rueda delantera.
 
VALORAR LA ESCAPATORIA
 

Ante un obstáculo o conflicto eminente, hay que mirar siempre la escapatoria: quedarse mirando al punto problemático, es equivalente a dirigir la moto hacia él y hacer inevitable el choque.

Si existe una escapatoria, hay que fijarla como objetivo y realizar las maniobras necesarias para aprovecharla. A veces esto implica cambiar de dirección con rapidez y acelerar, en vez de frenar.

La valoración de las posibilidades hay que hacerla sobre la marcha y tomar decisiones rápidas. Una vez decidida una posible acción salvadora, el piloto debe de centrar toda su atención en ella y hacerla con decisión. Esto, a veces, salva al piloto de situaciones muy comprometidas.

Si un choque frontal es inevitable, lo mejor es levantarse de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el manillar e intentar saltar por encima del objeto, si es que hay espacio. Otras veces, el espacio puede estar por debajo, en cuyo caso hay que echar la moto al suelo y soltarla, para deslizarse por el hueco.

Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos cierto tiempo para maniobrar después de la frenada, es mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la trayectoria, echar la moto al suelo, soltarla e ir derrapando hasta el impacto, que debemos de procurar que no sea con la cabeza ni con el pecho.

 
TÉCNICA DE LA CAÍDA
 

Salvo por un “ highside ”, la caída no suele tener consecuencias físicas graves si el piloto, durante su trayecto por el suelo, no encuentra ningún obstáculo.

Para evitar el impacto o la caída, hay que intentar controlar la moto y la situación hasta el último momento. Cuando veamos que aquella es inevitable y nos estemos cayendo , hay que soltar la máquina. No quedarse nunca agarrados al manillar (Fig. 8.15). La moto tiene muchos sobresalientes e irregularidades, no siendo aconsejable que llegue al impacto enredados con ella. Solo con que la pierna del piloto quede atrapada entre el tubo de escape y el asfalto, sufrirá una quemadura muy grave

 
Figura 8.15 : Soltando la moto
 
El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos, ni codos, ni pies, flexionando ligeramente la cabeza sobre el pecho cuando nos deslicemos sobre la espalda o un costado hasta que el cuerpo se haya detenido por completo (vídeo 8.16). De esta manera se evitarán muchas fracturas.
 
Vídeo 8.16: En la caída, hay que esconder la cabeza y no intentar frenar el cuerpo con las manos.
 
     
EL EQUIPO
 

En la caída es cuando un buen equipamiento se agradece. Casco, guantes, botas, protectores y traje de cuero nos ayudarán a minimizar muchas lesiones. No solamente por golpes, sino por la abrasión del roce con el asfalto. Pronto se harán populares las bolsas de aire ("air-back") de inflado automático tras la caída en las vestimentas del motorista. Un motorista experto y responsable se distingue por su equipamiento.

 

 
EL PASAJERO EN LA CAÍDA
 

Como he dicho en los capítulos anteriores, el pasajero debe de implicarse en la conducción de la moto y estar siempre atento a lo que sucede. Esto le alertará de una caída inmediata y podrá adoptar medidas instintivas de defensa: Tensión muscular, soltarse del conductor, buscar huecos, rodar sin apoyos, proteger la cabeza, etc.

No existe nada más potencialmente dañino que el golpe coja desprevenido al pasajero.

 
PRIMEROS AUXILIOS
 

Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener conocimientos sobre como hacer una respiración artificial o un torniquete para cesar una hemorragia, puede salvar una vida. No hay nada mas frustrante que, nuestro compañero motero, se encuentre en una situación crítica y no sepamos que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al bagaje de su vida.

Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no hacer un daño adicional al que ya tiene el accidentado. En este sentido es muy importante, en especial si nuestro amigo está inconsciente, dar por supuesto que tiene una fractura de columna vertebral, en particular de la columna cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza puede desplazar la vértebra rota y lesionar la médula espinal. La consecuencia es una desastrosa tetraplejía o parálisis de las extremidades y tronco. Por tanto:

 
1. No quitar el casco. Extraer el casco implica flexiones y torsiones de la cabeza si no se tiene exquisito cuidado. Si es conveniente desabrocharlo para que no le comprima la faringe.
2. Con frecuencia se presentan vómitos. Si el motorista está boca arriba y sin conocimiento, existe mucha probabilidad de que el vómito pase a las vías respiratorias y le produzca la fatídica falta de oxígeno. Para prevenirlo hay que poner al accidentado de lado, pero siempre sujetando la cabeza y procurando que no se flexione, ni se tuerza, respecto al resto del cuerpo al dar el giro.
 
     
BIBLIOGRAFÍA
 
1. Code, K.: A twist of the wrist Volume II. The basics of high performance motorcycle riding. Code Break Editores 1993
 
2. Ienatsch N. : Sport Riding Techniques. David Bull Publishing 2003.